Harley 2022

Sans aucun doute, les Sportster à moteur Evolution vont me manquer. Ils représentaient les bases des motos, n'étant rien de plus qu'un simple moteur bicylindre en V refroidi par air à deux soupapes, un cadre de base et une suspension primitive. L'équilibre est toujours la magie qui fait une bonne moto, et les Sportsters maintenant abandonnés l'avaient. Les Irons, les Forty-Eight et les Custom m'ont tous parlé - ne me lancez même pas sur les Seventy-Two. Quoi qu'il en soit, le temps passe et nous avons maintenant la Harley-Davidson Sportster S 2022, une Sportster du 21e siècle.

Parce que je testais encore les anciens Sportsters pendant leur dernière année, je suis un peu en retard à la soirée Revolution Max. Ceci est mon introduction au facteur de forme Harley-Davidson Sportster moderne, et j'ai pris un exemple avec un kit de contrôle intermédiaire (694 $) installé. Je n'étais pas vendu sur les commandes avancées quand je me suis assis sur le S - c'est proche du Forty-Eight - alors quand j'ai eu la chance d'en piloter un avec des commandes intermédiaires, j'ai sauté dessus.

Certes, la Harley-Davidson Sportster S 2022 est une moto inhabituelle, et pas seulement un départ pour Harley-Davidson. Le bicylindre en V à 60 degrés Revolution Max 1250T refroidi par liquide développe 121 chevaux à un régime relativement élevé de 7500 tr/min, ainsi qu'un couple musclé de 94 lb-pi à un régime de 6000 tr/min facilement accessible. Même le XR1200 inspiré des pistes plates d'il y a plus de dix ans n'avait pas de tuyaux de montée cool comme le nouveau S. Alors que le nom Sportster a célébré son 65e anniversaire en 2022, le S est une renaissance plutôt qu'une évolution. Vous dirigez, suivez ou restez dans la poussière.

S'asseoir sur la Harley-Davidson Sportster S 2022 n'est pas une sensation familière. Le siège plat est une plate-forme inhabituelle de HD. Les commandes intermédiaires me conviennent, ce qui en fait un triangle de pilote compact qui donne un sentiment de domination sur le vélo. Le guidon étroit n'est pas inconnu dans le canon Sportster - le Roadster vient à l'esprit - mais l'appareillage de commutation est vaste. Il existe un large éventail de commutateurs, de boutons et de bascules là où il y avait le strict minimum.

Il n'y a pas de clé, juste un porte-clés. Vous tournez le cadran d'alimentation sur la position marche. Le commutateur est pratiquement identique au même élément sur mon appareil photo Nikon Z9, plutôt que quelque chose que j'ai l'habitude de voir sur une moto. Cela illumine le tableau de bord rond - un écran TFT avec des lectures étendues, y compris la plus petite horloge de police du monde de la moto.

À l'intérieur de la molette marche/arrêt se trouve le bouton de démarrage - encore une fois, c'est comme le déclencheur de mon Z9. Poussez-le, et l'une des deux choses se produisent. S'il est au point mort, le Revolution Max 1250T prend vie, mais pas avec l'enthousiasme débridé monté sur caoutchouc qui m'a rendu si amoureux du groupe motopropulseur Evolution. Si vous êtes en prise avec l'embrayage enfoncé, le moteur hésite à tourner et vous commencez à vous soucier de la capacité de la batterie. Qu'il suffise de dire que lorsqu'il est temps d'allumer le S, assurez-vous qu'il n'est pas dans l'un de ses six rapports.

Avec le 1250T en marche, il a un bon son. Bien que l'échappement arbore les boucliers les plus longs du marché, le ton est agréable et les tuyaux ne gênent pas. Avec ce moteur DACT, la réponse lors de l'accélération en mode Sport est satisfaisante. Allons rouler - j'essaierai les modes Route et Pluie plus tard.

Dès que vous monterez sur la Harley-Davidson Sportster S 2022, vous serez captivé par sa caractéristique déterminante : le pneu avant Dunlop GT503 de 160 mm de large de 17 pouces, qui est affiché lorsque vous êtes dans le cockpit en raison du garde-boue bombé.

Je suis un fan des motos fatiguées par la graisse. Ils ont l'air cool et sont parfaits pour la croisière. Cependant, les pneus dodus ne sont pas des pneus de sport, et c'est un Sportster, après tout. Tout rêve de foncer à travers les canyons s'est évanoui lorsque je suis sorti de l'allée du Harley-Davidson Fleet Center.

Bien que l'ergonomie et le siège bas m'aient donné un sentiment de domination sur la moto de 500 livres, elle n'a pas tourné comme je m'y attendais. Le Dunlop n'est pas seulement gras ; il a également un profil très raide.

Le pneu roule sur une fine bande de caoutchouc lorsqu'il est debout, et les 30 degrés d'inclinaison, l'empattement de près de 60 pouces et le 180 arrière Dunlop veulent qu'il continue tout droit. Retirer le pneu de cette ligne médiane nécessite un peu d'anglais musculaire et corporel. Une fois accompli, le pneu s'effondre dans un virage avec autorité—sur vous ! Le profil raide et le pneu large signifient qu'il est lent à initier l'inclinaison, mais tourne rapidement une fois qu'il quitte la bande centrale.

Soudain, les commandes avancées du Sportster S standard ont pris tout leur sens. Ce n'est pas un vélo de sport, après tout, c'est un croiseur de puissance moderne. Je change de mode dans ma tête, mais laisse le moteur en mode Sport, et il est temps de se balader à Los Angeles. Bien sûr, cela signifie toujours une action urbaine sinueuse sur Mulholland Drive et ses canyons d'alimentation.

Le Sportster S est très amusant en ville et j'adore la position assise avec les commandes centrales. Au lieu de me détendre dans les rues de la ville, je suis dans une position plus attentive, attendant de me battre avec n'importe quel véhicule à roues qui se présente à moi.

Sans aucun doute, le Revolution Max 1250T à course courte est très amusant. Il a la puissance à bas régime que vous souhaitez lorsque la circulation est dense, puis tourne pour une course satisfaisante lorsqu'il y a de la place pour se dégourdir les jambes. Le mode Sport n'est pas le moins du monde abrupt, il est juste intuitif.

Le mode Route assouplit la réponse de l'accélérateur, ce qui peut être utile si vous travaillez avec personne autour. Je suis passé en mode Pluie lorsque j'ai été confronté à des rivières coulant sur Mulholland Drive un jour après de fortes pluies, et j'étais content de l'avoir. Le pilote peut configurer deux modes personnalisés, ce qui est toujours une bonne chose. Cependant, lors du test, j'étais heureux en mode Sport si la rue était sèche.

La transmission à six vitesses a fonctionné de manière transparente et j'apprécie toujours un embrayage avec fonctions d'assistance et de glissement. Les longs trajets sans mal à la main gauche témoignent du succès de la fonction d'assistance.

En traversant Mulholland Drive, les Dunlop ont révélé deux personnalités. Face à une courbe de rayon lisse et linéaire, les pneus se sentent bien. Ils mettent beaucoup de caoutchouc sur la route, et le Sportster S a cette sensation ultra-sécurisée sur les rails et beaucoup de dégagement dans les virages. Si le coin est accidenté ou a un rayon variable - et ils sont nombreux sur Mulholland Drive et les canyons environnants - les ajustements sont un peu déconcertants. Vous vous demandez où est passé ce sentiment de confiance. Vous apprenez assez rapidement où choisir vos combats sur le Sportster S.

J'ai mentionné les routes accidentées parce que le débattement de la suspension sur le Sportster S est maigre. Il n'y a que deux pouces à l'arrière et 3,6 pouces de débattement de fourche, ce n'est pas abondant. L'action est bonne, mais vous ne pouvez pas faire grand-chose avec un AVC limité.

Lorsque vous roulez dans les rues urbaines, la suspension s'acquitte décemment. Les Dunlop attirent l'attention sur eux de deux bonnes manières. Les gros pneus sont excellents pour éviter les nids-de-poule - et j'en ai rencontré des dizaines après les pluies de Los Angeles. Les pneus ajoutent également un peu de coussin pour aider la suspension, de sorte que vous ne soyez jamais vraiment secoué, car le caoutchouc épais fait tomber le bord des coups. Je vais également saluer à nouveau les commandes centrales, car elles permettent de soulever facilement mon arrière du siège mince lorsque je vois un coup venir.

Avec la position assise droite et aucune protection, les autoroutes peuvent ne pas sembler être un lieu idéal pour le Sportster S. Cependant, les gros Dunlops se moquent des rainures de pluie des autoroutes californiennes, et ce n'est pas une mince affaire. Ils gèrent bien les crêtes et toutes les irrégularités à bas prix, à l'exception des creux durs et des lèvres. Lorsque les choses deviennent difficiles, la suspension est submergée et le pilote a rebondi - aïe. Encore une fois, les pneus à profil haut émoussent la netteté du coup, ce qui aide le pilote à garder le contrôle. Le guidon étroit empêche le pilote de devenir une voile, et il est facile d'atteindre des vitesses extra-légales sans s'en rendre compte - un effet secondaire du Revolution Max 1250T tout en douceur.

Dans toutes les situations, les freins font un excellent travail. Bien sûr, j'apprécierais une paire de disques à l'avant. Quoi qu'il en soit, le disque unique de 320 mm et l'étrier Brembo à quatre pistons monté radialement fonctionnent avec le gros pneu pour ralentir le Sportster S au besoin. Le disque de 260 mm et le pneu arrière dodu s'associent pour donner au pilote beaucoup de sensations et une bonne puissance. L'ABS sensible aux virages est à portée de main si vous en avez besoin.

Aussi joli que soit l'écran TFT rond couleur, je l'ai rarement consulté car je préfère garder les yeux sur mes adversaires motorisés. La plupart des informations sont minuscules et difficiles à lire lors de la gestion du trafic. Seule votre vitesse est affichée en évidence, c'est tout ce que j'ai vraiment besoin de savoir.

Il y a une ligne d'informations déroulante sous la lecture de la vitesse ; au-dessus, un pictogramme vous indique dans quel mode vous vous trouvez, bien que la réponse de l'accélérateur vous le dise. L'indicateur de position de vitesse est en quelque sorte lisible, mais je n'en ai jamais eu besoin, sauf pour m'assurer que j'étais en 6e vitesse sur l'autoroute. Les lectures de temps et de niveau de carburant sont minuscules. De plus, un tachymètre d'inspiration analogique entoure le tout, même s'il est superflu. Si vous voulez vous distraire du plaisir de conduire le Sportster S, vous pouvez connecter votre smartphone au tableau de bord via Bluetooth, non merci.

J'ai finalement dû abandonner les Sportsters à moteur Evo. Ouais, c'est douloureux, mais je peux en acheter un si ça fait assez mal. Le remplacement alimenté par le Revolution Max 1250T fait la fierté du nom Sportster. Il est plus léger, plus puissant et gère mieux que la variété refroidie par air - toutes de bonnes choses. Le S n'a pas l'expérience viscérale de l'ancien Sportster, mais c'est la nature des véhicules en évolution. Si vous êtes un propriétaire de Sportster de la vieille école à la recherche d'une nouvelle moto, donnez une chance honnête à la Harley-Davidson Sportster S 2022 - cela pourrait vous surprendre, même s'il ne s'agit pas d'un remplacement direct. Allez-y, prenez le S et gardez aussi votre Evo !

Photographie de Don Williams

STYLE DE CONDUITE

Spécifications Harley-Davidson Sportster S 2022

MOTEUR

CHÂSSIS

DIMENSIONS et CAPACITÉS

2022 Harley-Davidson Sportster S Prix: 15 499 $ PDSF (16 593 $, tel que testé